Разработка предложений по созданию условий для лучшего обеспечения населения транспортными услугами в Кировской области

Содержание



	Введение	3

	1 Теоретические основы предоставления транспортных услуг населению региона	5

	1.1Транспортная подвижность населения	5

	1.2 Роль и значение пассажирского транспорта в обществе	10

	1.3 Транспортная инфраструктура региона	14

	2 Правовая  часть регулирования транспортных услуг	19

	2.1 Законодательное регулирование транспортного обслуживания населения	19

	2.2 Правовые акты регулирующие предоставление транспортных услуг населению региона	34

	3 Анализ состояния пассажирских перевозок в регионе	38

	3.1 Анализ деятельности и актуальные проблемы министерства транспорта Кировской области по регулированию рынка пассажирских перевозок в регионе	38

	3.2 Сравнительный анализ состояния пассажирских перевозок в Кировской области	54

	3.3 Удовлетворенность населения Кировской области транспортными услугами	62

	4 Мероприятия по совершенствованию работы пассажирского транспорта в Кировской области	69

	4.1 Разработка мероприятий по реализации данного проекта	69

	4.2 Расчет экономической эффективности внесенных предложений	74

	Заключение	78

	Список литературы	80




Введение 



Транспорт – стратегически важный комплекс, в значительной степени определяющий мощь государства, так как обеспечивает нужды общества в перевозке грузов и пассажиров.

Общественная собственность, характерная для социалистического периода жизни нашей страны, сменилась практически на всех видах транспорта на другие формы собственности благодаря акционированию и приватизации. Если ранее вопросы управления (координации) видами транспорта были рассредоточены в отдельных транспортных министерствах, то в настоящее время они (кроме железнодорожного транспорта) сосредоточены в Министерстве транспорта Российской Федерации. В рыночных условиях несколько изменился подход к единой системе транспорта. Появившуюся сегодня конкуренцию нужно рассматривать не как противопоставление одного вида транспорта другому, а как явление, стимулирующее развитие транспорта, поиск новых прогрессивных технологий транспортировки для снижения стоимости транспортных услуг и повышения скорости доставки. Уменьшение стоимости и сокращение времени транспортировки расширяет сферы применения определенного вида транспорта, а следовательно, повышает его значимость на рынке транспортных услуг.

Стоимость транспортных услуг существенно сказывается на конечной стоимости перевозимых грузов, поэтому заказчик изыскивает возможности перевозки своих товаров более дешевым видом транспорта. Перевозка пассажиров является социально значимой. Затраты на транспорт не должны превышать определенного процента бюджета семьи.

Рыночные отношения усилили поиск каждого транспортного предприятия своей ниши на рынке транспортных услуг. Надо отметить, что в связи с огромной территорией нашей страны есть четко обозначенные сферы применения каждого вида транспорта: по дальности, скорости и комфортности перевозки пассажиров; по расстоянию, скорости и видам грузов.

Целью работы является разработка предложений по созданию условий для лучшего обеспечения населения транспортными услугами в Кировской области. 

Задачи работы:

- рассмотреть теоретические предоставления транспортных услуг населения;

- рассмотреть правовую часть регулирования транспортных услуг;

- провести анализ состояния пассажирских перевозок в регионе;

- разработать предложения и рекомендации совершенствованию работы пассажирского транспорта в Кировсеой области.





1


1 Теоретические основы предоставления транспортных услуг населению региона

1.1Транспортная подвижность населения



Важной составной частью инфраструктуры регионов является транспорт. От его эффективного функционирования зависит ритмичность и эффективность работы всех предприятий региона, а также состояние его социальной сферы. В современных условиях транспортный комплекс является также основой экономической интеграции регионов, включения их в международное разделение труда и формирования новых внешнеэкономических отношений.

В жизни человека важное значение имеют жилье, место работы, образование, культурно-бытовые и просветительные потребности, отдых. Реализовать все эти функции в одном месте в настоящее время не представляется возможным. Появляется потребность в передвижении.

Потребность населения в передвижениях определяется уровнем развития общества, его социальной структурой, уровнем развития общественного производства, сложившимся укладом жизни, характером расселения и т. д.

С 1913 г. численность населения России увеличилась примерно в 2,4 раза, а пассажирооборот - в 19 раз. В среднем на каждый процент прироста населения пассажирооборот увеличился ориентировочно на 16 %. Следовательно, рост объема пассажирских перевозок происходит не только вследствие увеличения числа жителей. Он в большей степени зависит от развития техники, информации, связи, бюджета свободного времени и реальных доходов населения, культурно-бытовых и общественных запросов отдельных людей, концентрации их места жительства и сфер приложения труда, роста городов и их территорий, расширения возможностей отдыха и тяги жителей к общению. Рост подвижности населения происходит преимущественно за счет социальных, а не демографических факторов [19].

Перемещения людей можно представить в виде суммы передвижений (корреспонденций). Передвижением называют перемещение людей от двери пункта отправления до двери пункта назначения. Передвижения могут быть простыми, сложными пешеходными, транспортными и составлять цепочки передвижений.

Простыми называют передвижения от пункта отправления до пункта назначения, совершаемые пешим ходом или в виде беспересадочной транспортной поездки. Сложными - состоящие из пешеходных и транспортных передвижений или только транспортных, но с пересадкой.

Пешеходными и транспортными называют соответственно передвижения пешим ходом и с использованием различных транспортных средств.

Передвижения от момента входа пассажира в транспортное средство до момента выхода из него носят название поездки.

Интенсивность передвижений количественно выражают показателем, который носит название подвижности населения.

В настоящее время различают понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, общей, пешеходной, транспортной подвижности, подвижности на автомобильном транспорте, учетной транспортной подвижности. Наиболее часто используются следующие разновидности понятия подвижности населения.

Подвижность населения - число передвижений, совершаемых в транспорте и пешим ходом на одного жителя в год (Р):

Р = П/К,	(1.1)

где П - количество передвижений за год;

К - число участников передвижений.

Транспортная подвижность - число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя в год (без пешеходных)

Подвижность на автомобильном транспорте – число передвижений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год.

Учетная транспортная подвижность – число перемещенных пассажиров на всех видах городского пассажирского общественного транспорта, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).

Потенциальная подвижность – число передвижений, соответствующее запросу населения, определяемое его биологической и общественной потребностью, социально-экономическими характеристиками эпохи, производственной необходимостью, исторически сложившимся укладом жизни, развитием средств информации и связи, культурными потребностями [15].

Реализуемая подвижность - фактическое число передвижений в заданных условиях места и времени.

Абсолютная подвижность – фактическое реализуемое число передвижений определенной группы населения, которое устанавливается натурными обследованиями. Например, для групп жителей города Кг, пригорода Кпр, других городов Кдр г подвижность

Рг = Пг/Кг; Рпр = Ппр/Кпр; Рдр.г = Пдр.г/Кдр.г, (1.3)

где Пг, Ппр, Пдр.г - количество перемещений соответственно населения города, пригорода и приезжих из других городов.

Общая подвижность (Р0б) - число передвижений в единицу времени (год, сутки, час) всеми группами населения, участвующего в передвижении, отнесенное к числу жителей, проживающих в административных границах населенного пункта.

Представители разных социально-возрастных групп имеют различную подвижность, которая зависит от профессионально-дело- вой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи, возраста, пола и т. д. Подвижность населения зависит и от сезона года, месяца, дня недели, времени суток и др.

Основным фактором, определяющим величину транспортной подвижности, является распределение населения по социальным категориям - рабочие, служащие, учащиеся вузов и техникумов, пенсионеры, школьники и др. До 1990 г. в нашей стране проводились серьезные исследования по определению зависимостей между численностью населения городов и категориями поездок различных групп населения, которые служили базой для прогнозирования количественных показателей общей и транспортной подвижности.

При принятии решений по организации перевозок пассажиров потребность населения в перевозках классифицируют. Например, в работе «Транспортная логистика» все передвижения жителей города делятся на две группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная - поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на работу, на учебу). 

Согласно традиционным подходам к организации пассажирских перевозок общественным транспортом все передвижения жителей можно разделить следующим образом:

Передвижения с трудовыми целями.

Передвижения с учебными целями.

Передвижения к зрелищным и культурно-просветительным учреждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям, библиотекам и др.).

Бытовые передвижения населения (к магазинам, рынкам, столовым, кафе, ателье, детским садам, яслям, поликлиникам, больницам, различным мастерским).

Передвижения с целями активного отдыха.

Градообразующие и градообслуживающие категории населения имеют стабильную трудовую и культурно-бытовую подвижность в течение всего года за исключением очередных отпусков и дней освобождения от работы по нетрудоспособности. Подвижность студентов вузов и техникумов с учебными целями стабильна по своей величине, но характеризуется неравномерным распределением в течение года из-за отсутствия регулярных занятий в период зачетных и экзаменационных сессий и во время зимних и летних каникул. Студенты вузов и техникумов характеризуются наибольшей подвижностью среди структурных групп населения и специфическим распределением поездок по времени и в пространстве. Концентрированный поток студентов к своим учебным заведениям в утренние часы пик создает значительную дополнительную нагрузку на общественный пассажирский транспорт. Подвижность с культурно-бытовыми целями в этой группе населения наибольшая в силу энтузиазма, любознательности и познавательной активности для этого возраста [29].

Непостоянной по своей величине в течение года является транспортная подвижность несамодеятельного населения, в том числе пенсионеров, безработных и др.

Величину нетрудовых передвижений определяют путем натурных обследований. Предварительной оценкой объема этих передвижений могут служить фактические затраты общественного пассажирского транспорта в интервале между утренними и вечерними пиковыми трудовыми и учебными перевозками.

Классификация передвижений по времени выполнения является двухуровневой с использованием двух независимых признаков: периодичность поездок и фиксированность их по времени.

Для удовлетворения фиксированных передвижений транспорт должен подстраиваться под известное заданное время (или заданный интервал) поездки. В таких случаях необходима концентрация подвижного состава по времени суток и строгое соответствие провозных возможностей достаточно точно прогнозируемому предъявленному спросу на перевозки.

Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они, как правило, подстраиваются под известное им расписание движения транспортных средств. В случае свободных передвижений расписание движения транспорта играет организующую роль в формировании пассажиропотоков и их распределении по времени суток. При соблюдении расписания и регулярности движения пассажирского транспорта осуществляется потокоформирующая функция расписания, т. е. происходит концентрация перемещения населения по времени в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты.

Значимыми, с точки зрения организации работы транспорта, являются сведения о направлениях передвижений пассажиров, которые влияют на размещение остановочных пунктов (особенно начальных и конечных) на территории обслуживаемого района.

Пространственная характеристика передвижений зачастую определяет топографию маршрутной сети транспорта. Согласно пространственной характеристике существуют две группы передвижений: концентрированные по направлениям и равномерно распределенные по территории обслуживаемого района. Для проектирования оптимальной маршрутной сети важна не столько информация о цели поездки, сколько концентрация корреспонденций по направлению.

Если имеет место значительная концентрация перемещений по определенным направлениям, то она требует организации специальных маршрутов с небольшим числом промежуточных остановок. Если же ярко выраженных концентрированных по направлениям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров происходят на маршрутной сети, равномерно распределенной по территории обслуживаемого района. В том случае, когда имеются и те и другие пассажиропотоки, то маршрутная сеть должна включать в себя оба вида маршрутных линий.





1.2 Роль и значение пассажирского транспорта в обществе



Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникли населенные пункты. Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных и экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов.

Транспорт (от лат. transporto — перемещаю) — народно-хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт — часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной клади и багажа в различных видах сообщения. Перевозки людей могут осуществляться как на профессиональной основе, так и самостоятельно гражданами в личных (бытовых) целях. Мы будем рассматривать пассажирские перевозки на профессиональной основе. Такие перевозки могут быть коммерческими и некоммерческими. Коммерческие перевозки выполняются перевозчиком с целью получения экономического результата (выгоды) и подразделяются на перевозки транспортом общего пользования и технологические перевозки. Некоммерческие перевозки выполняются гражданами с целью удовлетворения личных (бытовых) потребностей, а также организациями в интересах государственной или муниципальной службы (перевозка военнослужащих, милиционеров, чиновников и т.д.).

По среде, используемой для движения, и технической основе пассажирский транспорт подразделяют на наземный, водный, воздушной, а также транспорт, использующий искусственно созданную среду. Автомобильный транспорт как один из видов наземного транспорта получил наибольшее распространение и занимает ведущее положение в перевозках пассажиров. В городах также широко используется городской электрический транспорт. Транспортные средства (подвижной состав) автомобильного транспорта включают в себя автомобили различного назначения, прицепы к ним и мотоциклы. По назначению коммерческие автомобили подразделяют на пассажирские (легковые автомобили и автобусы), грузовые (различаются по типу кузова) и специальные (различаются по функциональному признаку: пожарные, мастерские, автокраны и др.). Пассажирские автомобили преобладают в составе автомобильного парка.

Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению (а не к производственной сфере, как ошибочно указано в ряде старых литературных источников) [30].

Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между различными участниками (субъектами) транспортной деятельности в области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений — пассажиры — физические лица, использующие транспортные средства с целью передвижения, но не осуществляющие при этом функций по управлению данными транспортными средствами или иных служебных функций, связанных с поездкой.

Юридические лица или индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие перевозки пассажиров, являются перевозчиками (транспортными операторами) Органы государственной и муниципальной власти, осуществляющие полномочия и функции регулирования деятельности пере возчиков, установленные действующим законодательством, так же являются участниками транспортных отношений.

В рассматриваемых транспортных отношениях предметом деятельности выступает перемещение пассажира из одного пункта в другой. Пассажир может перевозить ручную кладь и багаж. Вещи пассажиров относятся к ручной клади или багажу в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утверждаемыми Правительством Российской Федерации Традиционно при изучении перевозок пассажиров рассматривают также и перевозку почтовых отправлений.

Человек может совершать необходимые передвижения пешком либо с использованием средств транспорта. Транспорт следует рассматривать как своеобразный «усилитель» способности людей к передвижению.

Идея использования «усилителя» различных способностей человека применяется достаточно широко — от примитивного рычага до современного компьютера. Для пассажиров пользование транспортом связано, прежде всего, с экономией времени и сил, затрачиваемых на передвижение. Так, скорость пешехода в городе составляет 4 км/ч (для городов с населением свыше 1 млн. жителей — 5 км/ч). Скорость движения городского автобуса составляет около 20 км/ч, поэтому передвижение ускоряется в 5 (4) раз.

Повышение скорости движения транспортных средств расширяет так называемый радиус доступности — расстояние, на которое целесообразно производить перемещение по совокупности ограничений социального, экономического, медико-физиологического, психологического и другого характера. Сэкономленное время используется людьми для отдыха, развития личности, получения дополнительного заработка, воспитания детей и других лично и социально значимых целей.

При пользовании транспортом пассажир меньше устает, сокращаются расходы на покупку обуви ввиду меньшего ее износа.




1.3 Транспортная инфраструктура региона



Транспорт и создающая условия его работы транспортная инфраструктура являются одной из системообразующих отраслей региональной экономики, обеспечивающей территориальную целостность регионов и единство его экономического пространства, и поэтому развитие транспортной инфраструктуры является необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста и улучшения качества жизни населения региона.Как часть инфраструктурного комплекса региона транспортная инфраструктура выполняет определенные, присущие только ей функции. При этом ключевой совокупной функцией транспортной инфраструктуры, определяемой ее экономической сущностью и регионообразующим характером, является осуществление региональных и межрегиональных транспортно-экономических связей.

Подходы к определению понятия «транспортная инфраструктура региона»

В современной экономической науке существует три основных методологических подхода к определению понятия «транспортная инфраструктура» - технократический, функциональный и стоимостной через призму инвестиционной привлекательности. В рамках первого подхода под транспортной инфраструктурой понимается разновидность инженерно-технической инфраструктуры региона, представляющая собой технологический комплекс, обеспечивающий быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. Под транспортной инфраструктурой понимается  «часть инженерной инфраструктуры, включающей комплекс транспортных коммуникаций и устройств, обеспечивающих грузо- и пассажироперевозки». 

В рамках второго подхода транспортная инфраструктура определяется как особая совокупность определенных функций по обеспечению условий для беспрепятственного и быстрого выполнения перевозочного процесса. 

В рамках третьего подхода транспортная инфраструктура - это вид регионального инфраструктурного капитала. Под региональной транспортной инфраструктурой понимает региональный транспортный инфраструктурный капитал, т.е. «определенный вид капитала, носящий специфический общественный характер, выражающийся в способности транспортной инфраструктуры приносить выгоды региону не только экономического, но и социокультурного свойства, и обусловливающий синергетический эффект от его реализации» [11].

Для определения понятия «транспортная инфраструктура» более продуктивно использовать сочетание двух подходов – функционального и стоимостного. Это, по нашему мнению, обусловлено следующими положениями:

Во-первых, как было отмечено ранее, инфраструктура это в первую очередь совокупность определенных функций, в том числе организационной (осуществление взаимосвязи между функциональными элементами региона), производственной и социальной (обеспечение условий для беспрепятственного и быстрого выполнения перевозочного процесса грузов и людей) функций. Ключевой совокупной функцией транспортной инфраструктуры, определяемой ее экономической сущностью и регионообразующим характером, является осуществление региональных и межрегиональных транспортно-экономических связей [22]. 

Во-вторых, аксиоматика экономической науки рассматривает стоимость в качестве системообразующего фактора и универсального показателя рыночной экономики, а создание и функционирование транспортной инфраструктуры невозможно без капиталовложений, при этом она является одним из фондоемких и инерционных секторов экономики, следовательно, фактор стоимости играет решающую роль в развитии транспортной инфраструктуры. Все факторы стоимости транспортной инфраструктуры можно подразделить на экзогенные (базовые) и эндогенные. К числу базовых факторов, формирующих стоимость транспортной инфраструктуры, относятся: соотношение спроса и предложения как на услуги транспортной инфраструктуры, так и на продукцию, производимую в регионе; доходы, приносимые хозяйствующими субъектами региона с учетом времени и рисков их получения; степень контроля над инфраструктурой. К числу эндогенных факторов, содержание и значимость которых определяется спецификой транспортной инфраструктуры, относятся: величина и форма инвестиционных ресурсов, необходимых для строительства и обновления объектов транспортной инфраструктуры; объемы грузоперевозок, величина и структура эксплуатационных затрат на их осуществление; величина и структура затрат на эксплуатацию и обслуживание транспортной инфраструктуры.

В-третьих, транспортная инфраструктура имеет важное значение в решении социально-экономических задач региона, участвуя в создании продукции, произведенной предприятиями региона, и формируя ее конечную стоимость, осуществляя территориальную доступность объектов социальной сферы, обеспечивая транспортную мобильность населения и тем самым внося непосредственный вклад в производство валового регионального продукта посредством осуществления возложенных на данный вид региональной инфраструктуры функций. В то же время величина инвестируемого капитала в транспортную инфраструктуру напрямую зависит от темпов роста социально-экономического развития региона.

Исходя из высказанных предположений, на наш взгляд, под транспортной инфраструктурой региона следует понимать особый вид инфраструктурного капитала, имеющего специфический регионообра?зующий ха?ра?ктер, выра?жа?ющийся в способности тра?нспортной инфра?структуры обеспечива?ть территориа?льную целостность региона? и созда?ва?ть синергетический эффект социа?льно-экономического ра?звития посредством осуществления возложенных на? нее функций по осуществлению тра?нспортно-экономических связей.

В отличие от существующих подходов, а?вторска?я тра?ктовка? позволяет более глубоко изуча?ть влияние тра?нспортной инфра?структуры на? социа?льно-экономическое ра?звитие конкретной территории с учетом функциона?льных особенностей тра?нспортного инфра?структурного комплекса? региона? и ха?ра?ктера? ра?звития.

Ха?ра?ктер ра?звития тра?нспортной инфра?структуры и ее функциона?льные особенности определяются исходя из специфических особенностей региона?, степени вза?имодействия и вза?имосвязи с другими инфра?структурными элемента?ми, общих социа?льно-экономических интересов региона? под влиянием множества? ра?зличных фа?кторов. В за?висимости от на?учных взглядов обосновыва?ют ра?зный на?бор фа?кторов ра?звития тра?нспортной инфра?структуры, которые целесообра?зно система?тизирова?ть в соответствии со сферой действия на? внешние, возника?ющие на? уровне ма?кроэкономической системы, и внутренние, возника?ющие на? уровне региона?льной тра?нспортной инфра?структуры. Внутренние фа?кторы являются субъективными и ока?зыва?ют непосредственное воздействие на ра?звитие тра?нспортной инфра?структуры, поэтому да?нные фа?кторы можно определить ка?к инфра?структурообра?зующие фа?кторы. Внешние фа?кторы являются объективными и ока?зыва?ют опосредова?нное влияние на ра?звитие не только тра?нспортной инфра?структуры, но и других видов инфра?структуры региона?, поэтому их можно определить ка?к созда?нные в экономике условия формирова?ния региона?льной инфра?структуры [27].

Та?ким обра?зом, ра?звитие тра?нспортной инфра?структуры конкретной территории определяется влиянием инфра?структурообра?зующих фа?кторов и созда?нных в экономике условий формирова?ния, и при этом является одним из определяющих фа?кторов социа?льно-экономического ра?звития региона?.

Стоит отметить, что влияние тра?нспортной инфра?структуры на ра?звитие региона может ка?к усилива?ться, та?к и осла?бева?ть под действием да?нных фа?кторов. И поэтому изучение фа?кторов ра?звития позволяет не только определить их роль, специфику и на?пра?вленность воздействия на региона?льную тра?нспортную инфра?структуру, но и оценить экономические следствия ра?звития тра?нспортного инфра?структурного комплекса для социа?льно-экономического ра?звития региона?.

Одна?ко эффективность ра?звития тра?нспортной инфра?структуры региона за?висит не только от фа?кторов и условий формирова?ния, созда?нных в экономике, но и от умения упра?влять ею, и поэтому решению проблем упра?вления ра?звитием тра?нспортной инфра?структуры региона должно быть уделено большое внима?ние.

Та?ким обра?зом, мировой опыт пока?зыва?ет, что на?личие ра?звитой тра?нспортной инфра?структуры способствует эффективному использова?нию имеющегося ресурсного, экономического и социа?льного потенциа?ла территорий за счет эффективного осуществления тра?нспортно-экономических связей. Поэтому ка?к на уровне региона?, та?к и стра?ны в целом возника?ет потребность в формирова?нии действенной тра?нспортной инфра?структуры в целях не только повышения продуктивности перевозочного процесса?, но и роста их социа?льно-экономического ра?звития. Это в свою очередь обусловлива?ет необходимость ра?зра?ботки системы упра?вления ра?звитием тра?нспортной инфра?структуры региона?, позволяющей созда?ть условия для эффективного функционирова?ния всех соста?вляющих тра?нспортной инфра?структуры не только региона?, но и стра?ны в целом.




2 Правовая  часть регулирования транспортных услуг

2.1 Законодательное регулирование транспортного обслуживания населения



Тра?нспортных компа?ний, ока?зыва?ющих услуги по перевозке па?сса?жиров, большое количество. Вместе с тем приходится конста?тирова?ть, что, включа?ясь в конкурентную гонку в целях извлечения прибыли, предпринима?тели не за?ботятся о ка?честве ока?зыва?емых ими услуг. Нередко а?втопа?рки созда?ются с на?рушением всевозможных норм за?конода?тельства?, что не способствует ра?звитию сферы обслужива?ния на?селения. Предста?вленное интервью свидетельствует о на?личии ука?за?нных проблем в сфере тра?нспортных перевозок, которые должны реша?ться путем за?конода?тельного регулирова?ния.

Действующее в на?стоящее время за?конода?тельство в обла?сти тра?нспортного обслужива?ния на?селения не учитыва?ет реа?лий сегодняшних дней и за?ча?стую основыва?ется на уста?ревших принципа?х, порожденных а?дминистра?тивной системой упра?вления экономическими отношениями.

Принима?емые норма?тивные а?кты, регулирующие пра?воотношения в тра?нспортной сфере, по существу являются «ла?та?нием дыр» в этом ра?зделе за?конода?тельства?. Действующие норма?тивные а?кты уже уста?рели, а новые носят ра?зрозненный ха?ра?ктер.

Та?к, основопола?га?ющий Уста?в а?втомобильного тра?нспорта РСФСР утвержден Поста?новлением Совета Министров РСФСР от 08.01.69, Пра?вила перевозок па?сса?жиров и ба?га?жа а?втомобильным тра?нспортом в РСФСР утверждены 24.12.87.

В на?стоящее время основное регулирова?ние обслужива?ния на?селения услуга?ми па?сса?жирского тра?нспорта осуществляется Гра?жда?нским кодексом РФ, кодекса?ми, регулирующими деятельность отдельных видов тра?нспорта?, а та?кже Федера?льными за?кона?ми и подза?конными а?кта?ми, принятыми в соответствии с ними. В соответствии с ГК РФ предметом договора перевозки па?сса?жира является выполнение перевозки по определенному гра?фику и ма?ршруту. В за?висимости от вида тра?нспорта ра?злича?ют перевозку па?сса?жира а?втомобильным тра?нспортом, воздушным тра?нспортом, морским тра?нспортом, внутренним водным тра?нспортом, железнодорожным тра?нспортом. Договор перевозки па?сса?жира является двусторонним и возмездным [15].

После за?ключения договора перевозки па?сса?жир имеет следующие пра?ва и обяза?нности.

Па?сса?жир обяза?н опла?тить проезд. В случа?е, когда билет на тра?нспортное средство является именным, па?сса?жир обяза?н предъявить при опла?те удостоверение личности (па?спорт, военный билет, водительское удостоверение). В случа?е, когда билет является именным, переда?ча его другому лицу не допуска?ется. Па?сса?жир обяза?н вовремя прибыть к месту отпра?вления тра?нспортного средства?. Па?сса?жир не имеет пра?ва перевозить ба?га?ж, подверга?ющий опа?сности других па?сса?жиров, их имущество, а та?кже вещи, за?прещенные к перевозке за?конода?тельством.

Па?сса?жир имеет пра?во на перевозку ба?га?жа за пла?ту. Для этого па?сса?жир опла?чива?ет провоз ба?га?жа и переда?ет перевозчику ба?га?ж. Перевозчик после переда?чи ему па?сса?жиром ба?га?жа в ка?честве подтверждения за?ключения договора вруча?ет па?сса?жиру ба?га?жную квита?нцию. После доста?вки ба?га?жа в пункт на?зна?чения па?сса?жир может получить его путем предъявления ба?га?жной квита?нции и проездных документов. Та?кже ба?га?ж (по жела?нию па?сса?жира?) может быть выда?н иному лицу.

Па?сса?жир впра?ве: перевозить с собой детей беспла?тно или на иных льготных условиях; провозить с собой беспла?тно ручную кла?дь в предела?х уста?новленных норм.

Па?сса?жир имеет пра?во до на?ча?ла перевозки изменить ее ма?ршрут, да?ту и время поездки.

Под ручной кла?дью понима?ются личные вещи па?сса?жира?, которые по своим ра?змера?м и весу без за?труднения могут быть ра?змещены на специа?льно отведенных для них места?х в ва?гоне поезда?, са?лоне са?молета?, на морском судне, других тра?нспортных средства?х. Договор перевозки ручной кла?ди отдельно от договора перевозки па?сса?жира не за?ключа?ется. Ручна?я кла?дь провозится беспла?тно. Одна?ко она должна отвеча?ть требова?ниям, предъявляемым к ручной кла?ди пра?вила?ми, действующими на отдельных вида?х тра?нспорта?.

Па?сса?жир та?кже имеет пра?во: на оста?новку в пути и изменение ма?ршрута без изменения пункта на?зна?чения, на возвра?т проездных билетов, на беспла?тное пользова?ние услуга?ми комна?т отдыха?, комна?т ма?тери и ребенка?, местом в гостинице при перерыве в перевозке по вине перевозчика или при вынужденной за?держке тра?нспортного средства при отпра?вке и (или) в полете. Та?кже па?сса?жир может иметь пра?во за?нять в пути следова?ния свободное место в ва?гоне более высокой ка?тегории в порядке, уста?новленном соответствующими пра?вила?ми перевозки железнодорожным тра?нспортом.

В свою очередь, перевозчик несет следующие обяза?нности и имеет следующие пра?ва?.

Перевозчик обяза?н орга?низова?ть перевозку па?сса?жира и его ба?га?жа в пункт на?зна?чения согла?сно ра?списа?нию за исключением случа?ев, связа?нных с возникновением угрозы для па?сса?жиров или их ба?га?жа?. Перевозчик впра?ве отка?за?ть в перевозке па?сса?жира и его ба?га?жа в целях необходимости обеспечения безопа?сности перевозки, выполнения требова?ний госуда?рственных орга?нов, в случа?е болезни па?сса?жира?, предста?вляющей угрозу для са?мого па?сса?жира или окружа?ющих, на?хождения па?сса?жира в нетрезвом состоянии, созда?ния действиями па?сса?жира прямой угрозы безопа?сности перевозки или жизни на?ходящихся в тра?нспортном средстве па?сса?жиров или экипа?жа?. Перевозчик имеет пра?во отка?за?ть па?сса?жиру в перевозке, если личность последнего не документирова?на?, если в предъявленном им билете имеются испра?вления, если предъявленный им билет приобретен неза?конно либо является поддельным. Перевозчик впра?ве отк.......................